按照貨品重量，公路貨運分為快遞、零擔、整車三個細分子行業，來自不同方面的需求推動行業的發展。
物流行業：以公路貨運為主，由需求推動發展
（一）公路貨運是中國最主要的貨物流通模式
公路運輸因其具有門到門直接運輸、容易裝車、適合近距離運輸等特點，一直是陸域面積較大國家的首選物流方式。
在中國公路基礎設施不斷完善的背景下，公路運輸在各種貨運物流方式中也占據了主導地位，2018年中國公路物流占運輸總量的76.9%，超過美國的71%（美國鐵路以貨運為主，鐵路貨運量占比超過了10%，而中國鐵路以客運為主）。
（二）需求變化推動物流業態不斷迭代
需求變化推動物流業態不斷迭代。縱觀物流行業的發展歷程，基本處于一個“需求變化-物流業態不斷迭代”的過程。
最初的公路物流以滿足生產資料的運輸需求為主，細分行業僅整車；1978年隨著改革開放的推進，加之高速公路網的不斷完善，國內貨物貿易催生出零擔需求，整車或零擔運輸的服務范圍一直指店到店或門到門；2003年網絡購物興起后，電商物流呈現“門到門”、碎片化和快速化的特點，這一階段起，公路物流行業細分為快遞、零擔和快運；近年來，隨著4G的應用，移動互聯網進一步影響消費端的商業模式，行業呈現快遞大件化，零擔快遞化，公路物流行業進一步細分為快遞、快運、零擔和整車。
快遞、零擔、整車三分公路貨運行業。在實際的市場操作中，對于零擔和整車的劃分，基本上是以一票貨裝滿一車作為整車運輸，多票貨拼滿一車則為零擔貨運。按照《公路汽車貨物運輸規則》規定，行業內按照30公斤、3000公斤為界限將公路貨運分出了快遞、零擔、整車三個細分子行業：
單票0-30公斤。基本采用快遞公司承運，且隨著主要快遞網絡快遞公司上市，行業集中度逐漸提高。
單票30-50公斤。屬于小票零擔，標準化相較于大票零擔高，且對時效要求相對較高，基本采用網絡型零擔公司承運。
典型公司包括德邦股份、天地華宇、佳吉快運等。
單票500-3000公斤。基本屬于制造企業的大票貨，且個性化需求，因此一般通過合同物流的形式由物流專線公司承擔。
單票3000公斤以上。基本屬于整車市場，由于這塊運力90%以上屬于個體戶車輛，且規模化效應難以體現，因此整車是公路貨運毛利率最低的細分行業。
快遞行業：始于商務需求，興于網絡購物
（一）量：網購仍將是快遞行業持續增長的主要驅動力
1.快遞始于商務需求，興于網絡購物
第一階段快遞主要需求來自商務活動，如外貿活動對樣品、函證的遞送需求，并隨著國內經濟的發展，內外貿商務活動共同成為行業增長動力。
第二階段快遞主要需求來自于網絡購物領域，此階段主要有兩個觸發點：一是2003年非典爆發觸發了網絡購物的興起，二是2009年底新《郵政法》正式給予民營快遞合法化身份，自此迎來網絡購物與快遞行業的快速發展期，電商件逐漸成為快遞行業增長的主要動力。從當前階段來看，快遞行業的需求主要來自電商件、商務件、個人散件，其中2017年電商件占比已到75%左右。
2.追根溯源，國內網絡購物持續高增長的原因是什么？
2013-2017年我國網絡購物復合增速高達37.2%。2017年我國網購滲透率達到15%，同期美國為7%左右。對比中美零售體系，國內零售供應鏈復雜且冗余、區域分割的流通體制阻礙實體零售業跨區域擴張，這些可以歸結為國內網絡購物持續高增長的主要原因。
從長期定位來看，國內網絡購物市場規模自2011年已超過傳統零售的重要渠道大賣場的規模，顯然已不是傳統零售的補充，而是一種重要替代，并終將成為一個更為重要的零售渠道。
3.國內零售供應鏈復雜且冗余
與比較成熟的美國零售體系相比，國內的線下零售渠道比較復雜，往往中間會涉及到多層中間商和批發商，經過中間環節的層層加價之后，消費者很難在線下享受到更低的商品價格。而電子商務與傳統零售相比，最核心的優勢是信息透明及時，能夠讓零售供應鏈變得更短，結果是給消費者提供更低的商品價格。
4.區域分割的流通體制阻礙實體零售業跨區域擴張
中國實體零售成本高昂，傳統零售業擴張速度緩慢，覆蓋范圍依然有限，表現在三、四線城 市的產品豐富度不高，其消費者無法享受到一、二線城市的商品多樣性。而在網絡購物的模式下，中國三、四線城市消費者與一、二線城市的消費者變得“平等”，面對著同樣豐富的購物世界。
新型電商平臺的崛起拓寬了網絡購物市場的廣度
以拼多多為例，截止到2018年三季度，過去12個月 GMV 合計為3448億元，同比增長386%，環比增長32%。按照過去12個月GMV來測算，2017Q1-2018Q3復合增速高達42.5%。總體來看，拼多多主要呈現以下兩個特點：
拼多多APP近65%的用戶分布在三線及以下城市。我們認為，低線城市拼多多的購物需求，更多來自于從線下到線上的轉換，主要推動力是千元級別智能手機的普及提升了低線城市的上網率，而微信紅包則提供了支付手段；
相較于阿里和京東，更低的客單價。根據拼多多招股說明書，2017年的GMV為1412億元，共計產生訂單總數為43億單，依此測算2017年拼多多客單價僅為32.8元，遠低于阿里與京東200-220元的客單價。我們認為拼多多更低客單價的原因主要包括：一是拼團模式快速形成規模效應。
強勢規模效應，獲取對廠家的較強議價能力，而超低價格反過來又吸引更多消費者購買，進一步增加購量，形成正向循環；二是深入源頭，產家直銷+農產地直采。直接與工廠和農產地簽訂戰略合作，一手的貨源最終大幅降低產品價格；三是廠家過季庫存、殘次品等，滿足低價低質客群需求。
（二）價與集中度：價格戰加速行業集中度的提升
電商件占比的提升以及收費標準的降低是行業均價連年下滑的主要原因。考慮到快遞公司主要從事國內快遞業務，我們以同城件與異地件綜合均價來刻畫行業末端價格的變化情況。2017年同城件與異地件綜合均價為8.28元，相較2013年下降幅度高達25.8%。大幅下降主要兩個原因：一是電商件均價大幅下滑，從2013年的8.12元下滑至2017年的6.31元；二是電商件占比大幅提升，2013-2017年占比提升超過了10個百分點。
從通達系角度來看，單件成本的控制能力直接關系到末端攬件能力。按照“面單成本+干線運輸成本+轉運中心操作成本”的統一口徑比較單票成本，百世快遞>申通快遞>圓通速遞>韻達股份>中通快遞，而單量市占率基本則是按照“單票成本較低者最高”的排序。
價格戰加速行業集中度的提升。2019Q1前5名的單量市占率，從去年同期的59%，提升到今年的69%，前5名合計市占率提升了10個百分點。行業集中度提升的背后仍然是二三線快遞在掉隊，進入2019年以來，已經有三家中小快遞公司陸續退出小包裹市場，包括安能、如風達和國通快遞，持續下行的單價是推動這些公司加快離場的主要原因。
對于中小快遞公司而言，自身業務規模達不到自動化分揀所需要的最小單量，人工成本的上升，使得這些公司進入“單量市占率下降-單件成本上升”的循環，再疊加單件收入持續下降，中小快遞公司生存狀況愈發艱難。
快運行業：由需求催生出的貨運高端細分行業
（一）需求端：主要來自線下配貨及線上大件網購需求
快運是由需求催生出的一個貨運高端細分行業。快運行業的形成主要來源于零售兩個新的變化，一個是網絡購物的品類開始向大件滲透，另一個則是互聯網平臺對線下零售渠道的改造之后，線下零售渠道開始出現對時效要求較高的“倉-店”、“店-店”的調配貨需求，這兩部分構成當前階段快運的主要需求。
回顧貨運行業的發展歷程，每一次新興細分行業的形成都有新需求或新技術力量的推動。按照通信技術的主要手段劃分，主要分為以下幾個階段：
第一個階段是郵政通信階段
這一階段郵政遞送的業務主要是單證、合同等文件或個人信件，滿足的是企業之間商業活動或個人之間的社交活動需求，雖然滿足當前階段的“快遞“的定義，但仍劃歸郵政通信業務的范疇。信息流節奏的相對緩慢，使得無論是生產端或消費端對貨運的時效要求都不高，此時貨運行業主要細分為零擔與整車兩個細分行業。
第二階段是信息互聯網階段
尤其是電子郵箱等互聯網通信技術的成熟，過去屬于郵政業務的文件或信件開始部分被替代。信息流通速度的加快，開始初步提升供應鏈的效率，無論是生產端還是消費端還是出現了部分對時效要求較高的貨運需求，因此這一階段雖然貨運細分市場仍然只包括零擔與整車，但是部分物流公司開始提供高時效產品來滿足這部分需求，如德邦股份的精準卡航/城運業務，這部分業務可以說是早期快運行業的雛形。
第三階段是消費互聯網階段
支付技術的成熟之間促進了網絡購物的發展，尤其是2009年底新郵政法給予快遞合法身份之后，網絡購物與快遞行業在互相推動中均迎來高速發展。同樣，在快遞時效逐漸提高、寄件成本逐年下降的背景下，個人之間的包裹遞送需求也同樣迎來較快發展。至此，貨運行業開始細分出快遞這個新興的子行業，但考慮到網絡購物這塊的滲透往往都是從小件、標準商品開始，因此在這一階段前期的快遞還只是以1-3kg包裹為主，尤其是通達系快遞公司基于經營效率的考慮，也均選擇了輕量化的策略。
在這一階段仍然出現了兩個新的變化，一個是網絡購物的品類開始向大件滲透，另一個則是互聯網平臺對線下零售渠的改造之后，線下零售渠道開始出現對時效要求較高的“倉-店”、“店-店”的調配貨需求，這兩部分構成當前階段快運的主要需求。
第四階段將是工業互聯網階段
互聯網將進一步提升供應鏈效率，線下零售供應鏈將進一步扁平化，在“工廠-零售末端-個人消費者”或“工廠-個人消費者”模式下，消費物流將進一步碎片化，如整車零擔化、零擔快遞化，從整個貨運市場來看，快遞、快運占比將進一步提高。
大件電商風起，大件快遞助力
大件快遞主要來自于大家電和家居行業的電商需求，其中大家電包括傳統四大家電和廚衛電器；家居主要包括家具、衛浴、建材、運動器材等。過去大件商品網購滲透率較低的一個重要原因，便是大件快遞供應能力不足。
互聯網對線下零售供應鏈體系的改造，催生了線下穩定高時效的配貨需求
在國內傳統線下零售供應鏈體系下，由于各個渠道均有一定庫存，貨物從廠家到各個層級渠道商之間的運輸基本采用整車或零擔的形式，且對時效及服務的穩定性要求相對不高。但是消費互聯網的興起同樣也推動線下零售供應鏈體系的偏平話，對應物流需求開始呈現碎片化。由于渠道庫存的減少，碎片化的物流需求將對時效及服務穩定性要求提高，即整車零擔化、零擔小票化，進而促進部分零擔業務轉化為零擔快運業務。
預計2018-2020年快運市場的復合增速20.2%
快運市場增長的動力主要來自于兩個方面：一是大件商品網購滲透率的提升，基于物流費用率10%的假設，并且剔除掉商家自建物流部分，我們測算出 2018-2020年大件電商物流市場規模分別為400.17億元、565.89億元、744.20億元；二是來自于傳統零擔快運轉化，互聯網對線下零售供應鏈體系進行扁平化改造后，線下商業融入商品快速迭代的電商模式，線下零售終端將出現對時效要求較高的貨運需求，如調貨、補貨等，該部分貨運需求可理解為傳統小票零擔快運化。
（二）供給端：當前行業正處于整合期前夕
1.龍頭企業的市占率仍然較低
根據易觀分析，2017年快運市場規模大約1700億元，前五名市占率僅16.28%，市場格局仍然相對比較分散。排名第一名的德邦物流市占率達到6.7%，優勢相對比較明顯。
2.產業資本的涌入將加快行業集中度提升的速度
以2017年為例，涉及零擔快運的融資案例便高達10余起，資本流入的速度開始加快，而這將會為行業的集中化提供動力。此外，快遞龍頭切入快運也將推動行業加速集中化。2012年百世快遞率先通過收購全際通殺入快運業務，順豐也在14年開始涉足重貨，兩者為快遞進軍快運的先行者并已初具規模。
從國外的歷史來看，海外巨頭均是快遞做強之后開始向綜合物流提供商轉型。以UPS為例，供應鏈與貨運部門主要包括貨代、貨運這兩個板塊，貨運則包括整車與零擔，2017年供應鏈與貨運部門營業收入達到117.70億美元，占營業收入比重為17.87%。
零擔行業：從粗放向集中過渡
（一）市場規模：超萬億，但龍頭市占率低
網絡型零擔企業和專線企業是零擔貨運的兩大細分領域：
零擔專線是最常見的零擔運輸公司經營模式，由于規模有限，一般集中力量專做成熟貨源地之間的業務，經營“點對點”或者“點對面”的零擔專線運輸。這類企業的創立門檻低、規模小，主要服務大票零擔。由于國內零擔市場規模龐大且尚未完成整合，這類企業占據了市場的大頭，目前的市場占有率在90%左右。網絡型零擔是用快運的運力組織形式與快遞的網絡相結合，以網絡規模保證業務，以快運保證時效和服務的經營模式。特點是網絡遍布全國、中轉站點全部自有并附帶提供其他運輸方式。目前規模較大的只有德邦、天地華宇和佳吉，主要服務于小票零擔和高價值大票零擔，這類企業目前的市場占有率低于10%。
大行業：零擔市場規模已超萬億元
根據運聯傳媒測算，2016年零擔市場規模為1.1萬億元。根據運聯傳媒發布的《中國零擔運輸研究報告》測算，2016年零擔市場規模為1.09萬億元，2017年為1.18萬億元，同比增長8.26%。
群龍無首，但德邦股份領先優勢明顯。根據運聯傳媒統計，2017年零擔行業排名前10名的企業市場份額占比僅3.29%，市場競爭格局分散。排名第一的德邦股份零擔業務市占率僅為0.97%，可以說萬億市場規模的零擔行業仍然群龍無首，但相較于排名第二、第三及以后的公司，德邦股份的領先優勢仍然比較明顯。
（二）為何當前的零擔行業群龍無首？
首先，從需求端來看，零擔行業的客戶以制造業、商貿業等企業客戶為主。尤其是大票零擔客戶的運輸需求相對比較個性化、定制化，零擔企業的規模效應很難釋放出來。而德邦成立之初便將服務對象定位為以小票零擔需求為主的“小B”，專吃蛋糕頂端的奶油部分，這也是德邦股份能夠長年市場第一、并且營業收入是第二名2-3倍的主要原因。
其次，零擔行業的低毛利率制約了行業集中度提升的速度
集約化是行業整合的必由之路，而集約化的發展則需要前期大量的資本積累。以德邦股份的精準汽運為例，毛利率僅為5%-6%。零擔行業由于進入門檻低，行業毛利率相對于快遞行業而言存在明顯差距，以美國為例，2012-2014年間，美國零擔運輸行業的毛利率分別為4.04%，4.82%和6.08%，而快遞行業的毛利率分別為12.9%，11.7%和12.1%。零擔運輸行業的平均毛利率僅為快遞行業的一半。
再次，零擔企業普遍服務方式單一，核心競爭力不足
現在很多專線公司產品過于單一，而提供的運輸服務也基本相同，導致各個專線都沒形成差異化的優勢。所以對于客戶來說，使用哪家公司運輸都一樣，相互可以取代。這種情況下，專線企業的競爭力普遍都很弱。在公路貨運業陷入同質化競爭時，德邦推出高端產品—精準卡航和精準城運，因此在2008-2009年整個物流行業急劇震蕩，德邦股份卻實現了逆勢增長、一躍成為行業第一。
整車行業：大行業，小公司
總體來看，整車是公路物流行業最差的賽道，行業自身門檻最低，企業小而分散，而所對應的客戶相對最集中，因此行業整體議價能力最弱。所以即使整車行業體量在3.5萬億左右，但也很難出現大公司。
特征一：貨運市場中規模最大
根據《中國公路貨運市場研究》，2017年中國公路貨運市場規模超過5萬億，其中零擔占25%左右，整車則達到了70%，則依此測算，整車市場規模在3.5萬億左右。
特征二：進入門檻低，企業小而分散
整車運輸一般都是單對單的模式，基本不存在規模效應，進入門檻非常低。根據統計，目前道路貨運公司平均擁有1.6輛車，只有一輛車的公司占40%左右；中小公司占90以上，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度非常之低。
特征三：客戶相對集中，議價能力弱
以美國為例，整車運輸的客戶集中度往往要高于零擔，即使是行業排名前5的SWIFT和WERNER，前5大客戶的收入占比也達到了25%，可以預見行業議價能力十分有限。再以德邦股份為例，毛利率最高的是精準卡航/城運，而整車的毛利率最低。
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