是什么讓貨車司機越來越苦？是什么讓貨車司機越來越累？是什么讓貨車司機收入難以增加？
1、公路三亂，“越治越亂”
事實上，早在1994年國務院就下發治理公路“三亂”的通知，此后治理“三亂”的通知、決定、規章層出不窮。然而20余年來，公路三亂依然未被蕩滌殆盡：公路運輸中涉路執法部門仍然偏多；執法人員成分仍然復雜；以罰代管，亂罰款、亂收費的現象仍然存在。
據相關從業者介紹，“有權力對卡車司機執法的部門也很多，包括交警、路政、運管、高速公路管理、城管等約10個部門，這些部門上路攔查車輛、罰款收費屬于常態，且執法隨意性大。就道路交通管理制度而言，高額的車輛通行費和各類罰款構成卡車司機的主要成本支出”。
2、簡政放權，猶待落地
除了路上的罰款，貨車司機在日常中還面臨著多頭治理的煩惱，雖然國務院簡政放權實施多年，但在運輸中難易執行。
舉例來說：國務院多部門早就要求在2017年底貨車安檢與總檢合并，但在地方卻遭遇執行困難——“車輛仍然重復著一套設備，交警部門的安全檢驗，交通部門的綜合性能檢測，各收各的費用模式不變”。
3、治超之痛
“9.21”新政以來，各種治理超限、超載的政策的出臺和實施，從長遠來看有利于營造公平有序的市場環境，但短期內確實造成卡車司機的運輸成本上升。其中部分措施更是讓貨車司機感受到了“切膚之痛”。
事實上，相當部分貨車司機認為“充分考慮司機的利益，完善治超新政策，治超是好事”。“但是新政策對于咱們貨車司機來說，仍然存在一些不合理之處，比如說新政策讓單驅動變雙驅動，很多單驅車的司機要面臨報廢，前四后八的車安全系數最高，馬力大，總重才31噸，載貨量也太少了”。
除了對部分政策不認同，相當部分司機對于執法方式也有自己的想法，“治超嚴了貨車換成標廂，治超松了貨車再更換大廂，開貨車司機像做賊一樣，這就是目前貨車司機面對治超現狀”。
4、各地標準不統一，部分政策不執行
此外，《中國卡車司機調查報告》顯示，不同地方和部門對卡車司機的違法違章處罰標準的不統一，也讓從業者無所適從。
“比如，我從東北運輸新產的花生到南方，經由黑吉遼三地關卡時，通行費季節性免費，湖南、湖北是長年免費，但如果全國統一收費標準的話，我拉上這車貨，就可提前計算成本，不必惦記著花生每日浮動的市場價格。”潘師傅說，但現在沒辦法，各說各的理，有些地區對卡車裝貨的高度和噸位要求也不統一，最后受夾板氣的還是司機。
不僅如此，一些中央制定的政策，也被“選擇性執行”。國務院均明確規定“實行貨運車輛在高速公路入口稱重，全面禁止超限超載違法運輸車輛進入高速公路”。但實際執行中，全國高速公路90%入口處沒有設置稱重，放任超限超載車輛通行，收取懲罰性收費最高達16倍。“很多高速公路主管部門自立保護收費的土規定，對運輸綠通車輛增加條件，本該享受免費的綠通照收費不減免，增加了物流成本，推高了物價成本”。
5、環保之下，司機承壓
隨著國家環保治理日趨嚴格，環保車輛升級提速，然而部分政策確實讓人感覺到了壓力，比如“2018年7月底前全面淘汰黃標車”，比如“國六排放標準”的施行……
某些貨車司機表示“法定15年使用年限，因環保縮減“短命”一半，地方政府補貼不到位，車主的合法權益得不到保護”。部分貨車司機也呼吁，“黃標車使用年限，新國標出臺太快，司機貸款買車還沒有回本就要被淘汰，損失太大，懇請適時提高補貼標準，延長黃標車使用年限”。
6、“取締不了的證照”
除了以上內容，貨車司機吐槽比較多的點是冗雜的管理制度，比如從業資格證問題、車輛“二級維護”和“等級評定”、以及掛靠等等問題。根據貨車司機反饋，我們將相關問題大致歸納如下：
“從業資格證的申請條件和考試要求與駕駛證類似，存在重復許可、多次認定問題。既然取得了駕駛證，就證明取得了駕駛資格，再辦資格證就是重復辦證，在變相收費”。
此外，2013年1月1日公安部修改《機動車駕駛證申領和使用規定》，實施了駕駛證積分降級制度。持有A級駕駛證數量只降不增，駕駛證又存在增駕難的管理缺陷，致使大量靠駕車養家糊口的駕駛員，因記分降級丟掉飯碗。
財政部政策，自2012年2月1日取消車輛“二級維護”和“等級評定”費用。然而時至如今，只是在運輸證中只是由原來的運管部門收費變成現在的檢測站收費。這種“換湯不換藥”的收費，在全國各地繼續上演，減輕負擔有名無實。
7、變相收費，變相罰款
調查顯示，2016 年卡車司機一年平均被罰款額度為2974 元，查車的不僅有交警、路政、運輸管理三大部門，還有高速公路管理、城管、環保、工商、衛生、動物檢疫等形形色色的部門。
處罰合理得當還好，但據司機們反映，相當部分罰款都沒有票據證明，要是要求開票據證明，罰得就更狠。至于罰款理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是3000元”，“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”。
“官家”罰款不心慈，商家收錢更不手軟。貨車司機通常從貨代那里找貨、拿運費，和他們必須維持良好的關系。尤其是固定的貨代，卡車司機逢年過節請吃飯、出門帶禮物是少不了的。
如果貨代拖欠運費，即使著急也不能生氣，要采取情感策略才能把運費要回來。“催一遍不行，就一遍不行兩遍，兩遍不行三遍，就說‘大姐，麻煩你了，你給我打過來吧！我這兒著忙用錢呢！’就是左一遍右一遍的。”
8、貨車限行，苦不堪言
城市管理和大氣污染防治工作的需要，進入城市主要交通要道實行限制貨車通行措施本無厚非。但一些地方政府懶政和粗暴管理，缺乏實際調研，原本一公里路，禁行繞半天的局面，違背了大氣污染防治的初衷。
業內反饋：日益增多的限行規定也影響到貨源的獲取，繞道行駛不僅延誤了時間而且增加了燃油費等相關支出。除此之外，有調研稱“貨車走禁行路違反禁令占貨車被罰款項目中第一號。限行還成為一些地方執法部門借機創收的經濟來源，令貨車司機苦不堪言”。
9、上升的成本，降低的運費
不斷上升的成本問題，自可不詳細表述，這是業內外周知的事：人力成本上漲、原材料上漲、油價也在上漲。
此外，調查顯示：購置一輛重型卡車的全款大約是40-50萬元，很多貨車司機往往通過向銀行貸款、親戚朋友借款，再加上自己的存款來購車。在車多貨少的前提下，還清貸款的卡車司機可以拒絕太低的運費，但需要還貸的卡車司機因壓力大、動力足，則愿意接受較低的運價。因此，整個行業的運價水平被拉了下來。
不僅如此，貨運市場還存在著信息資源不對等的狀況，貨主和司機需要通過配貨站聯系彼此業務，在這個過程中，配貨站獲得了利益大頭：“其實客戶給的價格應該說比較合適，配貨站采取這種零單拼貨的方式一級級把這個運價就給壓下去了。”
2014年開始，大量資本涌入了車貨匹配App行業，通過App找貨也成為許多卡車司機的首選。對他們而言，評價的標準也很簡單：就是能不能找到更多的貨、掙到更多的錢。不少卡車司機表示，與傳統“貨代”相比，這些“貨運版滴滴”最大的優勢就是找信息更方便，在開車休息的間隙，用手機就能搞定貨源。
不少業內人士談道，一些資本雄厚的大型“貨運版滴滴”還可提供代收貨款、辦理貨物保險、代開增值稅發票等服務，無疑為卡車司機提供了很大便利。但與此同時，一些困擾也隨之而來。
10、生存環境差，社會地位低
根據調查，每4個卡車司機中就有3個在晚8點后開車3小時及以上。選擇夜間跑路并非偶然。晚上車少、限行少，夜間出動意味著更高的跑車效率。同時，夜晚行車還能躲交警、路政，就像淄博的梁師傅所言：“白天要干，罰款就多了。”更重要的是，司機們夜間出行是為了配合貨物裝卸的時間。
看似“自由”的工作變得不再“自由”。由于長期駕駛、無法按時吃飯和休息，卡車司機們被頸椎病、胃病、“三高”、低血糖、頭疼等疾病纏身。精神上的緊張與孤獨也讓卡車司機們備受煎熬。除此之外，卡車司機中自己單獨駕駛的占比將近一半，他們與家人團聚的時間間隔不定，一路上他們總是需要獨自忍受孤獨、排解焦慮、消化委屈。
不僅如此，對于貨車司機而言，需要“討好的人”也很多：主管部門、公司領導、客戶……包括裝卸工，貨車司機也時常需要討好和忍耐。常用的討好策略是說好話、小聲說話、給加錢、塞禮物等，就是為了盡快裝卸貨，并且保證貨物的安全與數量。
本想做簡單的梳理，沒想到列出了這么多，而這也只是貨車司機生存現狀的一部分描述而已，事實上他們面對的困難還有很多很多。我們從這次風波參與者列出的呼吁也可以看出，他們直指的還是行業的深層次問題…
轉自物流圈
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