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行業資訊

濟南到桂林物流:什么讓貨車司機生存艱難

發布者:利貞物流 發布日期:2018-06-15
是什么讓貨車司機越來越苦?是什么讓貨車司機越來越累?是什么讓貨車司機收入難以增加?
1、公路三亂,“越治越亂”
 
事實上,早在1994年國務院就下發治理公路“三亂”的通知,此后治理“三亂”的通知、決定、規章層出不窮。然而20余年來,公路三亂依然未被蕩滌殆盡:公路運輸中涉路執法部門仍然偏多;執法人員成分仍然復雜;以罰代管,亂罰款、亂收費的現象仍然存在。
 
據相關從業者介紹,“有權力對卡車司機執法的部門也很多,包括交警、路政、運管、高速公路管理、城管等約10個部門,這些部門上路攔查車輛、罰款收費屬于常態,且執法隨意性大。就道路交通管理制度而言,高額的車輛通行費和各類罰款構成卡車司機的主要成本支出”。
 
2、簡政放權,猶待落地
 
除了路上的罰款,貨車司機在日常中還面臨著多頭治理的煩惱,雖然國務院簡政放權實施多年,但在運輸中難易執行。
 
舉例來說:國務院多部門早就要求在2017年底貨車安檢與總檢合并,但在地方卻遭遇執行困難——“車輛仍然重復著一套設備,交警部門的安全檢驗,交通部門的綜合性能檢測,各收各的費用模式不變”。
 
3、治超之痛
 
“9.21”新政以來,各種治理超限、超載的政策的出臺和實施,從長遠來看有利于營造公平有序的市場環境,但短期內確實造成卡車司機的運輸成本上升。其中部分措施更是讓貨車司機感受到了“切膚之痛”。
 
事實上,相當部分貨車司機認為“充分考慮司機的利益,完善治超新政策,治超是好事”。“但是新政策對于咱們貨車司機來說,仍然存在一些不合理之處,比如說新政策讓單驅動變雙驅動,很多單驅車的司機要面臨報廢,前四后八的車安全系數最高,馬力大,總重才31噸,載貨量也太少了”。
 
除了對部分政策不認同,相當部分司機對于執法方式也有自己的想法,“治超嚴了貨車換成標廂,治超松了貨車再更換大廂,開貨車司機像做賊一樣,這就是目前貨車司機面對治超現狀”。
 
4、各地標準不統一,部分政策不執行
 
此外,《中國卡車司機調查報告》顯示,不同地方和部門對卡車司機的違法違章處罰標準的不統一,也讓從業者無所適從。
 
“比如,我從東北運輸新產的花生到南方,經由黑吉遼三地關卡時,通行費季節性免費,湖南、湖北是長年免費,但如果全國統一收費標準的話,我拉上這車貨,就可提前計算成本,不必惦記著花生每日浮動的市場價格。”潘師傅說,但現在沒辦法,各說各的理,有些地區對卡車裝貨的高度和噸位要求也不統一,最后受夾板氣的還是司機。
 
不僅如此,一些中央制定的政策,也被“選擇性執行”。國務院均明確規定“實行貨運車輛在高速公路入口稱重,全面禁止超限超載違法運輸車輛進入高速公路”。但實際執行中,全國高速公路90%入口處沒有設置稱重,放任超限超載車輛通行,收取懲罰性收費最高達16倍。“很多高速公路主管部門自立保護收費的土規定,對運輸綠通車輛增加條件,本該享受免費的綠通照收費不減免,增加了物流成本,推高了物價成本”。
 
5、環保之下,司機承壓
 
隨著國家環保治理日趨嚴格,環保車輛升級提速,然而部分政策確實讓人感覺到了壓力,比如“2018年7月底前全面淘汰黃標車”,比如“國六排放標準”的施行……
 
某些貨車司機表示“法定15年使用年限,因環保縮減“短命”一半,地方政府補貼不到位,車主的合法權益得不到保護”。部分貨車司機也呼吁,“黃標車使用年限,新國標出臺太快,司機貸款買車還沒有回本就要被淘汰,損失太大,懇請適時提高補貼標準,延長黃標車使用年限”。
 
6、“取締不了的證照”
 
除了以上內容,貨車司機吐槽比較多的點是冗雜的管理制度,比如從業資格證問題、車輛“二級維護”和“等級評定”、以及掛靠等等問題。根據貨車司機反饋,我們將相關問題大致歸納如下:
 
“從業資格證的申請條件和考試要求與駕駛證類似,存在重復許可、多次認定問題。既然取得了駕駛證,就證明取得了駕駛資格,再辦資格證就是重復辦證,在變相收費”。
 
此外,2013年1月1日公安部修改《機動車駕駛證申領和使用規定》,實施了駕駛證積分降級制度。持有A級駕駛證數量只降不增,駕駛證又存在增駕難的管理缺陷,致使大量靠駕車養家糊口的駕駛員,因記分降級丟掉飯碗。
 
財政部政策,自2012年2月1日取消車輛“二級維護”和“等級評定”費用。然而時至如今,只是在運輸證中只是由原來的運管部門收費變成現在的檢測站收費。這種“換湯不換藥”的收費,在全國各地繼續上演,減輕負擔有名無實。
 
7、變相收費,變相罰款
 
調查顯示,2016 年卡車司機一年平均被罰款額度為2974 元,查車的不僅有交警、路政、運輸管理三大部門,還有高速公路管理、城管、環保、工商、衛生、動物檢疫等形形色色的部門。
 
處罰合理得當還好,但據司機們反映,相當部分罰款都沒有票據證明,要是要求開票據證明,罰得就更狠。至于罰款理由更是五花八門:“有的貨車在車身上焊根鐵棍,路政說這算更改車型,一罰就是3000元”,“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮,城管說影響市容市貌,一罰就是好幾千”。
 
“官家”罰款不心慈,商家收錢更不手軟。貨車司機通常從貨代那里找貨、拿運費,和他們必須維持良好的關系。尤其是固定的貨代,卡車司機逢年過節請吃飯、出門帶禮物是少不了的。
 
如果貨代拖欠運費,即使著急也不能生氣,要采取情感策略才能把運費要回來。“催一遍不行,就一遍不行兩遍,兩遍不行三遍,就說‘大姐,麻煩你了,你給我打過來吧!我這兒著忙用錢呢!’就是左一遍右一遍的。”
 
8、貨車限行,苦不堪言
 
城市管理和大氣污染防治工作的需要,進入城市主要交通要道實行限制貨車通行措施本無厚非。但一些地方政府懶政和粗暴管理,缺乏實際調研,原本一公里路,禁行繞半天的局面,違背了大氣污染防治的初衷。
 
業內反饋:日益增多的限行規定也影響到貨源的獲取,繞道行駛不僅延誤了時間而且增加了燃油費等相關支出。除此之外,有調研稱“貨車走禁行路違反禁令占貨車被罰款項目中第一號。限行還成為一些地方執法部門借機創收的經濟來源,令貨車司機苦不堪言”。
 
9、上升的成本,降低的運費
 
不斷上升的成本問題,自可不詳細表述,這是業內外周知的事:人力成本上漲、原材料上漲、油價也在上漲。
 
此外,調查顯示:購置一輛重型卡車的全款大約是40-50萬元,很多貨車司機往往通過向銀行貸款、親戚朋友借款,再加上自己的存款來購車。在車多貨少的前提下,還清貸款的卡車司機可以拒絕太低的運費,但需要還貸的卡車司機因壓力大、動力足,則愿意接受較低的運價。因此,整個行業的運價水平被拉了下來。
 
不僅如此,貨運市場還存在著信息資源不對等的狀況,貨主和司機需要通過配貨站聯系彼此業務,在這個過程中,配貨站獲得了利益大頭:“其實客戶給的價格應該說比較合適,配貨站采取這種零單拼貨的方式一級級把這個運價就給壓下去了。”
 
2014年開始,大量資本涌入了車貨匹配App行業,通過App找貨也成為許多卡車司機的首選。對他們而言,評價的標準也很簡單:就是能不能找到更多的貨、掙到更多的錢。不少卡車司機表示,與傳統“貨代”相比,這些“貨運版滴滴”最大的優勢就是找信息更方便,在開車休息的間隙,用手機就能搞定貨源。
 
不少業內人士談道,一些資本雄厚的大型“貨運版滴滴”還可提供代收貨款、辦理貨物保險、代開增值稅發票等服務,無疑為卡車司機提供了很大便利。但與此同時,一些困擾也隨之而來。
 
10、生存環境差,社會地位低
 
根據調查,每4個卡車司機中就有3個在晚8點后開車3小時及以上。選擇夜間跑路并非偶然。晚上車少、限行少,夜間出動意味著更高的跑車效率。同時,夜晚行車還能躲交警、路政,就像淄博的梁師傅所言:“白天要干,罰款就多了。”更重要的是,司機們夜間出行是為了配合貨物裝卸的時間。
 
看似“自由”的工作變得不再“自由”。由于長期駕駛、無法按時吃飯和休息,卡車司機們被頸椎病、胃病、“三高”、低血糖、頭疼等疾病纏身。精神上的緊張與孤獨也讓卡車司機們備受煎熬。除此之外,卡車司機中自己單獨駕駛的占比將近一半,他們與家人團聚的時間間隔不定,一路上他們總是需要獨自忍受孤獨、排解焦慮、消化委屈。
 
不僅如此,對于貨車司機而言,需要“討好的人”也很多:主管部門、公司領導、客戶……包括裝卸工,貨車司機也時常需要討好和忍耐。常用的討好策略是說好話、小聲說話、給加錢、塞禮物等,就是為了盡快裝卸貨,并且保證貨物的安全與數量。
 
本想做簡單的梳理,沒想到列出了這么多,而這也只是貨車司機生存現狀的一部分描述而已,事實上他們面對的困難還有很多很多。我們從這次風波參與者列出的呼吁也可以看出,他們直指的還是行業的深層次問題…

轉自物流圈
 
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