近年來，我國化工產品市場需求持續增長，許多伴生的危險品也成為人們生產、生活中不可或缺的資源，危險品運輸隨之步入高速增長期。同時，有數據顯示，我國危險品一年的運輸量高達16億噸之多，其中道路運輸量達到10億噸以上，約占60%，且每年運輸量增速達10%，居全球第二位。
不過，日益增長的危險品運輸市場也有讓人們膽戰心驚的一面——公安部消防局最新數據顯示，2012～2017年，公安消防部隊參與、涉及到的危險化學品事故近6萬起，其中道路運輸事故大約占76%，平均每天有28起。
由此可見，雖然危化品物流得到越來越多的關注，但危化品道路運輸的風險卻非同一般。所謂“百年累之，一朝毀之”，究竟哪些問題成為危險品物流發展中的當務之急？
問題一：法規、標準仍不完善
雖然，我國政府和相關管理部門已陸續出臺了一系列規范危險品運輸運作的法律、法規、規定和標準，一定程度上提高了危險品運輸的安全系數，但由于國內危險品運輸發展的時間不長，在法規、標準方面仍不完善。如很多標準比較粗線條，企業操作起來有難度；區域化政策壁壘較多、標準實用性差等。
問題二：行業準入門檻低
危化品運輸行業管理嚴重不規范。行業準入門檻非常低，難成規模效應；從業人員準入門檻也低，專業素質整體較低。很多貨主單位以低價格把危化品委托給沒有任何資質的物流企業，為了賺取更多的利潤，這些企業在安全上沒有投入，上路以后，安全風險便傳遞給全社會，造成很大的安全隱患。
問題三：從業人員素質不一安全隱患大
危險品物流牽涉到物流行業的各個環節，由于其不同于普通貨物物流，在運輸、裝卸、包裝、倉儲等各個環節上都需要具有專門知識的人才。在西方國家，從事危險品相關行業的人員都必須取得相關的職業資格，否則無法從事危險品相關工作；在我國，雖然有相關的職業資格考試和認證，但是無證上崗的情況并不少見，有些危險品相關從業人員甚至缺乏危險品的基本常識和安全意識。
由于我國危險品運輸業起步較晚，從業人員資質要求尚未規范，相關標準在推行過程中阻力較大，導致運作效率低下，安全隱患難以根除。
問題四：談“危”色變一避了之
清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成告訴記者，由于高產值和高稅收，過去化工行業成為地方財政收入的支柱，因而受到各地政府的追捧。而今，隨著我國經濟發展變緩和環境問題凸顯，GDP不再是政績考核的唯一指標。與此同時，對安全生產事故的追責和領導干部的問責也越來越嚴厲，許多地方政府官員開始談“危”色變，部分省市對保障危化品生產和銷售的危化品物流也以禁止的方式一避了之。
問題五：嚴格監管和高稅收
隨著國家對生產安全責任事故的處罰力度越來越大，各級各類管理部門從各自角度出發，對危險品運輸企業采取了越來越嚴格的監管和高稅收管理。一方面提高了危險品運輸企業的管理水平和競爭能力，但另一方面也讓許多中小型危險品運輸企業為躲避監管而采用各種極端方法，一旦發生生產安全責任事故，則損失更大。
問題六：運力與運量相差懸殊
目前，我國鐵路和水路運力不足，危化品運輸以汽運為主，汽運成本較高，安全風險較大，即便如此，公路運輸運力與運量的矛盾仍然突出，運力難滿足運量需求。運力與運量相差如此懸殊催生了非法運營，無資質的企業、不合標準的車輛及無從業資格的人員進行危險品的運輸，存在信息難以追蹤，車輛及設備易損易破，運輸人員責任心不強等問題，形成嚴重的安全隱患。
問題七：倉庫市場供不應求
據估算，我國危險品倉庫市場供需缺口大約在25%，部分區域在30%以上，現有倉儲場地遠遠不能滿足工業化的需求。
造成這一現象主要有以下幾個原因：由于國家政策的限制，危險品倉庫在選址和行政審批方面存在較大困難；危險品倉庫的建設與管理技術要求高，安全風險大，投資額度大；受相關標準的限制，單個倉庫的面積較小，倉庫之間間距較大，倉庫面積容積率低于20%，建設積極性受到抑制。危險品倉庫的短缺催生了“地下倉庫”，這些倉庫面積小，數量多，分布廣，不符合危險品倉儲的條件卻難以監管和取締，給社會安全構成了極大威脅。
問題八：園區相關規劃不足
有業內人士表示，全國重點化工園區或以石油和化工為主導產業的工業園區共有近千家，但化工園區對危化品倉儲物流的規劃卻明顯不足。如化工園區內危化品企業雖然占地面積較大，但往往對化工園區的稅收貢獻率不高，因此，從經濟收益上來看，大多數化工園區不希望物流企業、倉儲企業入駐；危化品在停車場停車如何隔離？安全、環保如何做？都缺乏行之有效的標準。
問題九：運輸企業意愿存在矛盾
一方面，許多民營物流企業和運輸企業為了高利潤而想方設法擠進具有一定壟斷屬性且存在高風險的危險品運輸行業；另一方面，許多具有危險品運輸能力和資質的央企、國企不斷減少危險品運輸的規模，甚至干脆放棄危險品運輸市場。之所以如此，原因是央企、國企的評估指標不僅關注效益和利潤，更關注生產安全責任。
問題十：標準化體系不完善
近年來，我國借鑒聯合國及西方國家的相關經驗，對危險品的種類，性質，分類及標識等進行了規范，出臺了相關法律法規。但是，與西方國家相比，我國危險品行業的標準化程度太低，如危險品運輸中的操作程序、操作環境、包裝標識及運
輸設備等細節問題的標準化程度不高。另一方面，執法還存在著條塊分割問題，各地區，各部門之間標準不統一，這也給物流企業跨區運輸帶來困擾。
危化品及危化品物流中，次生災害往往高于原生災害，導致運營企業自身也對安全不夠重視。這樣的情況下，危化品物流安全標準的制定，就特別需要邀請具有相關領域技術能力和專業知識的專業人士參與。
針對危化品運輸市場存在的問題，劉大成告訴記者，談“危”色變無助于危化品物流系統安全的提升，建議利用大數據信息平臺和問責制的定向區分來提升危險品物流安全系統；另外，標準化和規模化也是提升危險品物流安全系統的兩個關鍵點。
劉大成還指出，目前，危化品物流的標準體系整體科學性還不足，且未在標準制定中考慮企業收益，這在一定程度上損害了作為責任主體的企業遵守標準的主動性。事實上，只要各個環節嚴格地按照現有標準執行，其出現安全生產事故的風險極小，概率也低。
同樣的問題，在中集國際物流有限公司副總裁李晉看來，解決危化品運輸當前困局需要從4個方面著手：進一步強化法制化和標準化建設、實施統籌管理和監管、推進智能化管理和跟蹤以及踐行專業化運作與管理。
第一，法制化方面，為適應危險品物流的發展速度，我國應將現有法律進行有機整合，使之成為一個完整、清晰的法律體系。標準化方面，以法律的形式將HSE管理體系滲透到危險品運輸行業的每個崗位、每個環節，實現運輸管理的全過程透明化，乃至安全管理的標準化、規范化。
第二，為改變我國危險品運輸多頭管理的現狀，我國應建制專門部門對整個危險品供應鏈進行有針對性的統一管理和監管、統一標準，嚴格執法，提高監管效率和企業生產運作效率。
同時，利用大數據整合各監管部門，杜絕多頭管理，同時利用供應鏈優化推進危險品運輸企業的信息化進程，實現大數據在管理部門與企業中的融合共享，提高安全性。
第三，歐美國家在危險品運輸智能化系統和技術的研究與應用方面處在世界領先地位，我國應加大投入，掌握并應用相關先進技術。另外，必須嚴格危險貨物車輛聯網聯控系統的接入管理，加強危險貨物運輸車輛的動態監管，有效跟蹤在途運營的實時信息(包括駕駛司機、押運員、貨物名稱、裝載數量、出發地和目的地等信息)。
第四，強化專業化的倉儲設施、裝卸設施和場地設施的運作管理；完善專業化的運輸管理；
注重專業化的人力資源及管理；加強專業化的第三方物流集約化經營。
第五，如何降低危險品運輸過程中環境的隨機性或者說不可控程度？采取管道運輸或是一個好辦法，因為危險品在管道中運輸的不可控變量最低，只要保證管道自身安全即可。但是管道運輸的前提條件是，運量規模必須足夠大且持續穩定。此外，鐵路也是一種環境不可控要素較少的運輸方式。因為鐵路危險品運輸全程在獨立成網的軌道中行駛，并受到嚴格的調度及監控，外界的環境變化要遠少于公路運輸。
第六，問責制是一把雙刃劍，我們往往看到它有利于增強目標安全責任管理、健全安全技術措施、完善安全預控體制機制、增加安全保障投入，強化規章制度的執行力；但對于鐵路管理者來說，危險品運輸就是個燙手的山芋，雖然利潤高企，但承擔的安全風險恐怕是妨礙鐵路擴展危險品運輸市場的最大阻力。
因此，國家首先應在危險品運輸安全生產事故的問責制上有所區分，在體制機制上給予鐵路更多的利潤讓渡和寬容，只有這樣才有可能從根本上推動鐵路去承擔更多的危險品運輸業務。
轉自物流時代周刊
濟南到越南物流
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