快遞公司在同城領域的市場份額確實在萎縮。這種“萎縮”的背后，是新業態下新市場主體的瘋狂搶食。
6月28日，國家郵政局發布了端午節假期（6月25日至27日）的運行數據：郵政快遞全行業共攬收快遞包裹6.07億件，同比增長45.38%，投遞快遞包裹6.51億件，同比增長47.68%。
在此之前，國家郵政局還公布了618年中大促期間（6月1日至18日）的運行數據：全國快遞業務量完成46.78億件，同比增長48.66%。
再早一些，6月12日公布的2020年5月運行情況數據顯示：5月份，全國快遞服務企業業務量完成73.8億件，同比增長41.1%；業務收入完成771.9億元，同比增長24.9%。
……
從上述三組數據可以明顯看出一個信號——在存量市場規模已經非常龐大的前提下，我國快遞市場依然保持續了高增長的態勢，接連40%以上的業務增速更是創下2018年2月以來的新高。
形勢一片大好。但小編卻在行業重回高增長的整體表現中，發現了一個“反常態”的現象——同城快遞的業務增速始終處于低迷狀，甚至出現負增長。
1.同城萎靡
根據國家郵政局發布的《2019年郵政行業發展統計公報》，2019年同城快遞業務出現小幅下降：全年同城快遞業務量完成110.4億件，同比下降3.3%；實現業務收入751.8億元，同比下降16.9%。
與此形成“鮮明對比”的是異地快遞和國際/港澳臺快遞。其中，異地快遞2019年業務量完成510.5億件，同比增長33.7%；實現業務收入3941.2億元，同比增長27.1%。國際/港澳臺快遞2019年業務量完成14.4億件，同比增長29.9%；實現業務收入747.3億元，同比增長27.6%。
與此同時，2019全年快遞服務企業業務量完成635.2億件，同比增長25.3%；快遞業務收入完成7497.8億元，同比增長24.2%。
縱觀整個2019，唯有同城快遞增速為負，量、收“雙降”。而這，也應該是自2009年快遞納入行業統計范圍，10年來同城快遞首次出現“全年負增長”的局面。
進入2020年，同城快遞“負增長”的低迷表現依然未能得到有效扭轉。根據國家郵政局發布的月度數據，小編梳理了今年前5個月同城快遞的表現，具體如下：
受疫情影響，今年1-3月份整個快遞大盤的表現都不好，其中1-2月同比均為負增長，直到3月才“轉正”。基于這個因素，同城快遞一季度表現低迷也可以說是情有可原。
但從4月份起，整個快遞大盤就開始進入超30%以上的高強增長模式，而同城快遞的表現依然低迷，雖然有所復蘇，但同比增速僅為個位數。
問題來了：大盤表現激情澎湃，作為三大業務分支之一的同城快遞卻萎靡不振，背后都藏著哪些秘密？造成這一現狀的原因又是什么？
2.新業態的崛起和反噬
解鎖同城快遞“反常態”這個問題，首先要明確兩個基本維度：一個是行業統計；另一個是市場主體。
行業統計是指相關部門的統計口徑和范圍。這里說的“相關部門”，主要是國家郵政局。
眾所周知，作為快遞業的主管部門，國家郵政局負責郵政行業統計、經濟運行分析及信息服務，并依法監督郵政行業服務質量。從2009年民營快遞取得正式的法律地位之后，也就有了國家郵政局每月一通報的行業運行情況。
市場主體是指同城快遞的運營主體，即承攬和運送同城快件與包裹的公司。也就是說，除了郵政順豐通達百世等傳統快遞，最近幾年也涌現諸多新業態和新模式，比如眾包物流、即時配送。
綜合這兩個維度，我們再來看一下2009-2019這11年期間同城快遞業務量的一個變化和走勢。如圖：
從上面這個匯總可以清晰的看出四個區段——
2009-2013年：超高速增長，曲線向上，年復合增長率超50%；
2014-2016年：高速穩定增長，考慮到基數越來越大，35%以上年復合增長率仍然十分可觀；
2017-2018年：增速趨緩，呈下降態勢；
2019年至以后：出現負增長，陷入低迷。
以同城快遞發展的四個區段為參照，我們再來看另外一組時間線和創業現象——
2009年4月，餓了么外賣正式成立；
2010年3月，美團網正式成立；同年11月，正式上線外賣業務；
2011年，國內第一家眾包物流平臺——人人快遞正式成立；
2014年3月，聚焦同城即時配的閃送正式成立；5月，百度外賣上線；6月，另一家眾包物流平臺達達成立；
2015年4月，UU跑腿正式上線；6月，點我達上線接單；
需要指出的是，餓了么也于2015年4月份正式上線自行研發的“蜂鳥”配送系統；幾乎與此同步，美團配送智能調度系統也全面升級；
之后這個被統稱為“新物流”的行業迎來三次標志性的整合事件：2016年4月，達達與京東到家合并；2017年8月，餓了么收購百度外賣；2018年4月，阿里豪擲95億美元全資吞下餓了么。
到了2019年，美團配送作為獨立品牌正式發布，全面開放；之后不久餓了么蜂鳥配送也升級為“蜂鳥即配”，與美團正面剛，爭奪分鐘級配送市場。
結合這兩條主線，小編又做了一張“合成圖”來比對——
通過比對可以看出：最近十年間，同城快遞的業務走勢與眾包物流、即時配送（含外賣）的創立、成長、爆發和崛起密切相關。前五年，同城快遞的大爆發，直接催生了這些新業態的萌芽，吸引了眾多的創業者甚至巨頭公司入局；后五年，同城快遞增速平穩趨緩的另一面，則是新業態的強勢崛起和全面社會化。
再劃個重點：這些新業態和新模式（外賣配送、眾包物流、即時配送）的市場主體，有相當一部分并不在國家郵政局的監管范疇，相應的數據也還沒有納入國家郵政局的統計。
至此，小編想要說的結論也來了——國家郵政局公布的2019年同城快遞業務量增速為負，是傳統快遞業務的真實呈現，說明傳統快遞公司在該領域的業務和市場份額確實在萎縮。而這種“萎縮”的背后，是來自新業態下新市場主體的瘋狂搶食。
換言之，傳統快遞公司在同城業務方面幾乎已經沒有優勢可言，點對點直送、分鐘級配送、1小時達等新模式帶來的市場沖擊和影響越來越明顯。
3.新舊業態，必有一戰
不管你承認與否，起碼在同城業務方面，新業態對傳統快遞的反噬會越來越明顯，力度也會越來越大。
雙方的戰爭已經打響。
以美團配送為例，根據其2019年5月官宣品牌獨立時公布的數據：美團配送在全國已發展近萬家配送站點、前置倉實體網絡，服務于全國360多萬商家和4億多用戶，覆蓋2800余座市縣，日活躍配送騎手超過60萬人。
另有機構調查數據顯示，2018年在美團外賣平臺上獲得收入的騎手，數量就達到了270萬。
以此來推算，目前美團平臺上能夠直接承接業務，隨時可用來調度的活躍騎手和“準騎手”，保守估計也有300萬之眾。
坐擁300萬“能打”的騎手，美團配送的“運力輸出”動作也越發頻發。借用美團高級副總裁兼到家事業群總裁王莆中的話：
希望將美團的配送網絡在各行業更好的延伸，開放給更多客戶使用。配送網絡的延伸和開放，絕不僅僅是人力資源的復用，而是要針對不同行業的需求，設計不同的履約產品，升級配送調度系統，完善配送基礎設施，進一步建設更柔性的配送網絡。
簡單講就是橫向滿足商戶、用戶在更多品類和場景上的即時配送需求，縱向可以共享末端配送資源，服務好更多的商戶和用戶，提升城市物流整體效率。
2019年7月29日，美團創始人王興在微博上表示：九年多過去了，慶祝美團外賣突破一天3000萬單。
（2019年下半年）日均3000萬單，從體量上來講僅次于中通快遞；但從處理效率上來看，可以說是無出其右者。
可以肯定，隨著外延的持續擴大，“萬物皆可送”的美團以及日益壯大且獲得了資本支持的即時配送和眾包物流們（比如達達），接下來與快遞的交集也會越來越大。在這個過程中，新勢力與老玩家的沖突不可避免。
對快遞公司而言，這確是一個危險的信號。
隨著新零售的崛起和演變，商流的形態也在發生改變，由此必然會在物流層面帶來深層次，甚至是顛覆性的變革。
比如，隨著本地生活類電商的成熟，尤其是配套的供應鏈體系的完善，商品“本地發”的趨勢越來越明顯，消費者“即需即用”的場景也會越來越多。在這種情況下，即時配送的需求必將被徹底引燃和激發。
正是預感到了這種變化，阿里（菜鳥）不遺余力地布局和強化本地配送能力；快遞公司也開始嘗試進軍同城配送，雖然手段和途徑不一樣，但針對的市場都是同一塊蛋糕；京東物流和蘇寧物流也從各自的優勢出發，發力即時配送，卡位和搶占新的消費場景。
明白了這個邏輯，你就會理解為什么阿里從今年開始密集調整和加碼同城零售；
明白了這個邏輯，你就會理解為什么順豐要將同城急送獨立，并舉集團之力助推其發展；
明白了這個邏輯，你就會理解為什么中通正在不遺余力地推動“直鏈+服務力”的末端變革；
明白了這個邏輯，你也會理解為什么百世即使承受巨壓也要力挺店加業務，哪怕是剝離出上市體系也不輕言放棄；
明白了這個邏輯，你就會理解為什么“流血上市”的達達集團市值會一路飆升，甚至將國內不少快遞巨頭遠遠甩在身后；
明白了這個邏輯，你也就會明白為什么“美團們”會不斷擴充自己的運力邊界，頻繁上線多種新物流業務；
……
今年快遞江湖的局勢異常復雜，各種力量暗戰不斷：拼多多“攪局”，阿里“做局”，小米“入局”，騰訊“謀局”，美團“破局”…快遞江湖的爭斗，早已脫離快遞的范疇。
未雨綢繆方能臨危不亂。對快遞公司來講，上一個“黃金十年”的電商紅利已經分食殆盡，下一個“黃金十下”肯定還會來，但能不能持續分享紅利，僅從各方目前的動作來看，還是要打一個問號。
你怎么看？
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