網絡是一個企業長期的重要工作
因為這是布局、成本、更是利潤
物流企業網絡型，這是大家最津津樂道的話題。但什么樣的網絡模式才是最優的或是最佳的？現在其實很難定義，只能說適合自己的就是最好的。
尤其最近很多接連發生了網絡組成的負面消息，有快遞加盟不滿起義的，有合伙運作封門舉牌的，也有掛條幅的封門的。當整合社會資源成為主流的時候，不斷涌現的網絡負面消息，會不會打擊快速成長的激情。
其實網絡絕不是一言兩語就能短時間內完成的，這是一個物流企業長期的工作，因為這是布局，這是成本，更是利潤。
1網絡是一個企業的沉淀，更是一種企業能力的體現。
其實物流老板，都希望自己的企業未來是網絡型的布局，這是一個最好的服務產品。網絡型詮釋了服務半徑，但這是一個長時間的積累。
今天的行業內大佬，很多優秀的企業都已經走過了二十年，才織起一張覆蓋全國的網絡布局的主體，很多新型模式的快速崛起的前提是，借網。
因為借助的也是經過N多年沉淀下來的區域型網絡模式，繼而組合成全國型網絡，網絡的厚度與深度是企業能力的體現，更是物流江湖地位的體現。
2網絡是一個層級，以層次分明的方式存在。
網絡具有旗幟鮮明的層次感，每一個時間節點的銜接都是一個產品的體驗。傳統網絡型在設計網絡時，一般會根據實際的需求與空間距離進行衡量，在充分考慮貨量與服務半徑，包括時效、成本、資源對比、會形成具有全國型分撥的骨干架構，一般都是核心的重要的發車線路節點網絡的布局。
這些節點最為顯著的特色就是線路發車條數眾多，線路資源眾多，相應配置的資源眾多，從而形成全國型分撥，這種網絡層次的第一個等級就產生了。最大好處就是節點與貨源與資源的匹配度是完全保持一致的。在相對穩定的貨源支持下，產品相對成熟、運營相對穩定。
同時在分級的層次上，在第二個等級就是區域的網絡，主要就是服務區域輻射。立足物理的集聚點，劃撥服務半徑內，以城際線路運作區域，很多新型的區域分撥更加具有數據化，智能化，用數據模型形成了受眾群體的畫像，成本和服務之間的落差相對合理，時效與效率相對明顯好于傳統模式。
3網絡是一種連接，更是一種協同，以步調一致的方式存在。
局域型網一體化形成，需要兩個關鍵支撐點，引用當下的名詞就是天網+地網。
所謂天網就是擁有一個線上的信息系統，從前端到后端，從訂單集聚到入庫發車，再到在途下轉配送，形成全場景的管理與交易的閉環，形成場景化，交易自動化。天網的串聯，讓所有分散各地的閃光資源得到集聚，形成線上的網狀。
線下的地網是完成獨立個體間的串聯模式，這種串聯今天就是大車隊運力模式。地網往往是真正考驗集網能力的，需要滿足網絡對等或網絡循環。一旦形成網絡，只考慮網絡對等，不能實現網絡循環，網絡運力的效率還是低下的，還是無法實現協同性，極端情況下，甚至會出現沒有強大的貨源整合支撐，線下的地網那只能是一廂情愿。
“物流企業的網”不是一個點，更不是一根線，而是一個具有時間節點，具有銜接標準、具有運營標準，具有對等流量、可以循環的的經絡,是點與點之間、區域與區域之間、城市與城市之間、B端與C端的一種連接方式，C端與C端的溝通方式，更是多個維度的協同驅動，網絡從來不是單個個體的存在。
