站在國家層面無論是環保的需求、還是刺激經濟增長或者促進產業轉型。“公轉鐵”都是一件好事。因此國家強力推行“公轉鐵”的趨勢是不可逆的。貨運結構的調整，本質上是一種變革。
凡是變革的事情必然會觸及各方利益，利益的重新分配之下有人歡喜有人憂，對于“公轉鐵”這樣一項直接涉及到部分卡車人生計的政策，有很多方面都值得思考與分析。
▎公轉鐵影響幾何？
從目前看到的數據和資料，“公轉鐵”主要集中在以煤炭、鋼鐵、礦石為代表的大宗商品的運輸上。強力推行的區域集中在京津冀、長三角、汾渭平原涉及15個省份及直轄市。
有文章分析指出受影響的卡車司機大概在20萬左右。基于以上三點分析，目前來看對全國整體公路貨運市場的影響有限。但是對此有兩點需要深入說明下，一個方面對于一項涉及到結構變革的重大政策，其政策影響必定是長遠，短期的影響不等同于長期的影響。
目前鐵路系統受制于運行效率低下、專線建設滯后、管理混亂等因素短期內對公路系統沖擊小，不過伴隨其相應的改革與完善，未來對公路貨運系統的沖擊會越來越大；國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》:優化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路貨運比例，到2020年，全國鐵路貨運量較2017年增長30%。這30%的增幅很大比例會是來過去公路貨運占有的市場。
雖然目前從鐵路總公司制定《2018-2020年貨運增量行動方案》來看其增幅目標主要還是來自煤炭這些大宗貨物的運輸，不過不排除未來鐵總會將業務拓展到其他商品運輸領域，2018年8月份中鐵快運與順豐泰森成立中鐵順豐國際快運有限公司，可以看出鐵總涉足其他商品貨運的苗頭。作為依托公路貨運生存的廣大貨車司機需要對此提前做好準備。
另外一個方面，對于國家出臺的政策不能只盯著單項政策來看，需要結合一個時間段出臺的相關政策綜合起來看。貨運集約化是國家一直以來的戰略，無論是此文討論的“公轉鐵”還是正在試點的“無車承運人”其背后都透露著國家貨運集約化的意圖。貨運集約化是大勢所趨。這點相關從業者要有一個清醒的認識，及早進行變革以適應大趨勢。否則一旦政策下達執行就會變得很被動。
▎丟了飯碗的貨車司機何去何從？
“公轉鐵”站在公路貨運行業的大視角來看受影響的貨車司機只是少數，占比小對行業影響暫時來看不大。不過站在煤炭、礦石等大宗商品運輸的一線貨車司機的視角來看，其影響卻是致命的，直接影響到他們的生計。
短期來看最現實的選擇就是進入其他商品的運輸領域，不過相關車輛配置以及貨運經驗等因素都會對這部分的貨車司機進入其他商品運輸領域造成限制。目前公鐵聯運的呼聲很高，相關的政策制定以及試點工作都在進行，中長期來看這可以視為一個機會，為相關貨運司機們提供出路。
陣痛期肯定是免不了的，從長途到倒短的改變也是板上釘釘了。擁抱改變還是堅守等待，對于“公轉鐵”政策沖擊下的那部分貨車司機來講需要好好衡量取舍。
▎為什么有人反對“公轉鐵”？
“公轉鐵”是一項利國利民的好政策，為什么有人要反對？是無理取鬧還是有著深層次的原因？“斷人財路，如殺人父母”這個說法也許有點偏激，卻能客觀說明觸動人家利益會激起人家多大的反感。
因此對于丟了飯碗的貨車司機的抵觸情緒，政府部門在制定相關政策的時候就應該有個基本的預判，可惜我國目前大多數的政策都是政策先于規劃，就拿“公轉鐵”這個事情來講，政策執行下來卻沒有考慮眼下貨車司機的生計問題，政策下達港口即刻全部停止接收公路運輸的煤炭礦石，要知道那些運煤運礦的貨車司機很多人整個身家都砸在貨車上面，貨車無貨可拉無異于滅頂之災。
只靠政府部門的公權力強力執行，多少讓人覺得有點不講理。國家政策的執行，卻要底層的貨車司機來買單這并不是一個好做法，目前從網絡上的反饋來說，矛盾點就集中于此，一方面當事從業者利益受損，一方面引起相關利益方對國家政策的反感與抵觸直接導致政府公信力的下降。
如果事先就做好預防，“公鐵聯運”落實在政策實施之前，先期對貨車司機及相關企業進行疏導與轉型分流。這樣政策的執行會更順暢也會更受歡迎，引起的波動也不會很大。
▎筆者一家之言
近些年貨車司機的生存境遇不容樂觀，工作風險高。其風險不止包含不可預知的自然風險，包含更多的是人為風險，而政策風險就是人為風險中的一項。很多政策出發點都是好的，但是在制定與實施的過程中卻存在諸多不合理不順暢的地方，經常搞一刀切。
就如同某地為了冬季環保達標而禁止居民燒煤取暖，結果造成民眾凍傷而民怨沸騰，最終政策叫停修改。類似的例子在貨運行業的管理中也并不鮮見，貨運司機本就生活不易，額外還要承擔政策風險。這種人為的風險大多數都可以避免。
像公轉鐵這種涉及面廣的結構改革政府在制定政策的時候一定要做到有法可依，科學合理，全面詳盡不搞一刀切。否則懶政之下多半又是行業及民眾買單，這樣傷民利更傷民心。
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